Bán dầu cho các siêu tàu vào cảng
Kiến nghị trên được ông Vũ Ninh, Thành viên HĐQT Tập đoàn Gemadept, nêu tại Tọa đàm “TPHCM – Trung tâm dịch vụ lớn của cả nước và khu vực với các ngành dịch vụ cao cấp, hiện đại, có giá trị gia tăng cao: Định hướng và giải pháp đột phá”, do Sở Công Thương TPHCM tổ chức chiều 12/9.
Cụ thể, đại diện Gemadept cho rằng, TPHCM cần xây dựng “Trung tâm Hàng hải thế giới tại khu vực”, thay vì chỉ tập ngành dịch vụ kho bãi và logistics như dự kiến.
Ông dẫn chứng, riêng PSA – khu cảng hàng hải trung tâm của Singapore, đã chiếm 7% GDP trực tiếp và 3% giá trị dịch vụ của quốc gia này. Trong khi đó, Gemadept và Tân Cảng Sài Gòn cũng như các công ty khai thác cảng của Việt Nam chủ yếu vẫn thực hiện các dịch vụ xếp dỡ đơn thuần.
Hiện tại, mỗi tháng có hơn 100 siêu tàu vào khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Trên mỗi con tàu này mang theo giá trị hàng hóa khổng lồ.
“Liệu chúng ta có thể cấp dầu cho các siêu tàu này không? Bên cạnh đó, chúng ta có thể làm dịch vụ tài chính cho lượng hàng hóa trên tàu không? Đây là các dịch vụ có giá trị kinh tế rất lớn”, ông nói. Trung tâm Hàng hải nếu được hình thành sẽ hỗ trợ hữu hiệu cho Trung tâm Tài chính quốc tế tại TPHCM, theo nghị quyết đã ban hành của Quốc hội.
“TPHCM có cụm cảng địa thế tốt hơn Singapore. Tổng lượng hàng hóa khu vực Đông Nam Bộ là khoảng 26 triệu TEU, chưa tính hàng trung chuyển. Đây chính là những tiền đề để thành phố mở Trung tâm Hàng hải thế giới tại khu vực”, ông nhấn mạnh.
Trước mắt, có thể kết nối toàn bộ cảng trong khu vực Cái Mép – Thị Vải thành một chuỗi liên thông, dùng chung dịch vụ để khai thác tối đa tiềm năng. Hiện các bến cảng vẫn hoạt động rời rạc, do nhiều đơn vị khác nhau quản lý.
Về lâu dài, các doanh nghiệp lớn có thể dẫn dắt ngành, cùng các đối tác xây dựng lộ trình hình thành Trung tâm Hàng hải thế giới. Gemadept cũng mong muốn tham gia đóng góp vào quá trình này, theo ông Ninh.
Gemadept đang quản lý và khai thác hàng loạt cảng biển và điểm thông quan nội địa – cảng cạn (ICD) trong nước. Đơn vị cũng sở hữu cảng nước sâu Gemalink thuộc top các cảng hàng đầu trên thế giới, có thể tiếp nhận các siêu tàu có trọng tải khoảng 232.500 DWT.
Lợi thế của cảng TPHCM so với Thái Lan
Còn ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, ước tính khu vực cảng biển của TPHCM (cũ) có sản lượng thông quan khoảng 7 triệu TEU/năm. Khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (thuộc Bà Rịa – Vũng Tàu cũ) cũng có sản lượng tương đương.
Như vậy, sau sáp nhập, sản lượng thông quan của TPHCM mới là khoảng 14 triệu TEU/năm. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa như hiện nay, sản lượng thông quan tại TPHCM sẽ đạt 26,57 triệu TEU/năm vào năm 2030 và có khả năng còn cao hơn.
Chưa kể, ngành dịch vụ logistics cảng biển thành phố vẫn còn dư địa phát triển nếu thu hút được hàng quá cảnh trên biển về các cảng hiện tại, thay vì chỉ có lượng hàng xuất nhập khẩu tới cảng.
Đơn cử, cảng Sihanoukville (Campuchia) hiện chỉ đón được tàu dưới 50.000 tấn cập cảng. Phần lớn hàng từ Campuchia muốn xuất khẩu vẫn phải trung chuyển qua cảng biển tại Singapore, hoặc cảng Laem Chabang (Thái Lan), với sản lượng rất lớn khoảng 2 triệu TEU/năm.
Theo ông Khánh, TPHCM hoàn toàn có thể thu hút được 2 triệu TEU nói trên. Bởi, quãng đường vận chuyển hàng từ cảng Sihanoukville tới cụm cảng Cái Mép – Thị Vải rồi đi qua Mỹ sẽ gần hơn, chi phí rẻ hơn so với đi qua đường cảng Laem Chabang.
Để khai thác lợi thế cảng biển, việc TPHCM sau sáp nhập cần làm là chú ý tính kết nối giữa cảng biển, khu hậu cần sau cảng với giao thông đường bộ, đường thủy cũng như đường hàng không.
Dữ liệu của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho thấy, chi phí cho việc duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp tĩnh không cầu, khoan thông thuyền hay độ sâu các tuyến luồng vận tải chính đang rất thấp so với chi phí làm hạ tầng giao thông đường bộ. Trong khi, đây là các việc cần làm để phát triển giao thông đường thủy mạnh hơn.
Cũng theo ông Khánh, khoảng 70% của 7 triệu TEU hàng hóa ở Cái Mép – Thị Vải đều vận chuyển về TPHCM bằng đường thủy. Nếu thành phố vẫn tập trung vào cảng ICD cũ tại Thủ Đức, Cát Lái, Phú Hữu để nhận hàng thì áp lực lên giao thông đường bộ vẫn không thể thay đổi.
Thay vào đó, ông đề xuất, quỹ đất dọc theo thượng lưu sông Đồng Nai và sông Sài Gòn nên được tận dụng để làm khu hậu cần sau cảng, hỗ trợ tiếp nhận hàng, từ đó, giảm áp lực ùn ứ trên đường bộ. Cụ thể, TPHCM có thể quy hoạch tập trung tại các khu vực như cảng Củ Chi (TPHCM cũ); khu An Tây, Bến Súc, Thanh Tuyền (Bình Dương cũ). Các khu vực này đều có thể tiếp nhận sà lan hàng với trọng tải lớn.
Sau khi nghe ý kiến từ các doanh nghiệp, ông Bùi Tá Hoàng Vũ, Giám đốc Sở Công Thương TPHCM, khẳng định, thành phố sẽ tập trung phát triển giao thông thủy trong giai đoạn tới.
Hiện nay, cầu Bình Triệu đang được nâng lên để các sà lan đi bên dưới có thể vận chuyển được 3 lớp container xếp chồng. Điều này nhằm phục vụ sà lan di chuyển từ các cảng đến khu vực thượng nguồn, phát huy lợi thế đường biển tại địa phương. Bên cạnh đó, việc chưa liên thông trong sử dụng hạ tầng cầu cảng cũng sẽ sớm được thành phố điều chỉnh.
Phó Chủ tịch UBND TPHCM, ông Nguyễn Văn Dũng, thừa nhận, quy hoạch mạng lưới logistics của thành phố còn thiếu sự thống nhất và kết nối đồng bộ.
Đối với đề xuất thành lập Trung tâm Hàng hải thế giới tại khu vực, ông cho hay thành phố cần lập nhóm nghiên cứu và xin một đề tài lớn, báo cáo Chính phủ về đề xuất này.
“Một số địa phương trong nước cũng sở hữu các cảng rất lớn, nhưng ý tưởng thành lập Trung tâm Hàng hải như vậy là mới. Thành phố sẽ quan tâm để ý tưởng có thể thành hiện thực”, Phó Chủ tịch TPHCM nói.
